什麼是船吸現象？

什麼是船吸現象？

航海科普

 

　　1912年秋天，奧林匹克號正在大海上航行，在距離這艘當時世界上最大遠洋輪的100米處，有一艘比它小得多的鐵甲巡洋艦豪克號正在向前疾駛，兩艘船似乎在比賽，彼此靠得較攏，平行著駛向前方，最後正在疾駛中的豪克號好像被大船吸引似地，一點也不服從舵手的操縱，竟一頭向奧林匹克號衝去，最後豪克號的船頭撞在奧林匹克號的船舷上，撞出個大洞，釀成一件重大海難事故。

 

　　究竟是什麼原因造成了這次意外的船禍？在當時，誰也說不上來，據說海事法庭在處理這件奇案時，也只得糊裡糊塗地判處船長處置不當。後來，才算明白了，這次海面上的飛來橫禍，是伯努利原理的現象．根據流體力學的伯努利原理，流體的壓強與它的流速有關，流速越大，壓強越小；反之亦然．用這個原理來審視這次事故，就不難找出事故的原因了。

 

當兩艘船平行著向前航行時，在兩艘船中間的水比外側的水流得快，中間水對兩船內側的壓強，也就比外側對兩船外側的壓強要小．於是，在外側水的壓力作用下，兩船漸漸靠近，最後相撞．又由於豪克號較小，在同樣大小壓力的作用下，它向兩船中間靠攏時速度要快的多，因此，造成了“豪克”號撞擊奧林匹克號的事故．現在航海上把這種現象稱為“船吸現象”。

 

　　鑒於這類海難事故不斷發生，而且輪船和軍艦越造越大，一旦發生撞船事故，它們的危害性也越大，因此，世界海事組織對這種情況下航海規則都作了嚴格的規定，它們包括兩船同向行駛時，彼此必須保持多大的間隔，在通過狹窄地段時，小船與大船彼此應作怎樣的規避等等。

 

　　同樣道理，當颳風時，屋面上的空氣流動得很快，等於風速，而屋面下的空氣幾乎是不流動的，根據伯努利原理，此時屋面下空氣的壓力大於屋面上的氣壓．要是風越刮越大，則屋面上下的壓力差也越來越大．一旦風速超過一定程度，這個壓力差就迅速一下掀起屋頂的茅草，使其七零八落地隨風飄揚。

 

所以，在火車飛速而來時，決不可站在離路軌很近的地方，因為疾駛而過的火車對站在它旁邊的人有一股很大的吸引力．有人測定過，在火車以每小時50公里的速度前進時，竟有8公斤左右的力從身後把人推向火車。

 

　　因此可以了解為什麼到水流湍急的江河裡去游泳是很危險的事．有人計算了一下，當江心的水流以每秒1米的速度前進時，差不多有30公斤的力在吸引著人的身體，就是水性很好的游泳能手也望而生畏，不敢隨便遊近呐！

 

Andy Lin
Yang Ming Gorup
YES Logistics Corp
Mobile:0912546316
Line&Skype:woei70
Wechat:seastarwoei
andylin@yeslogistics.com

筋膜槍進入美國市場，關於FDA註冊要求

筋膜槍進入美國市場，關於FDA註冊要求

●美國FDA指南

筋膜槍，也稱深層肌筋膜衝擊儀，筋膜槍是一種軟組織康復工具，通過高頻率衝擊放鬆身體的軟組織。筋膜槍可以理解為民用版的DMS（電動深層肌肉刺激儀），在使用時振動頻率會有所變化，基本作用與DMS差不多。筋膜槍是從國外引進的治療軟組織疼痛的一種有效方法，刺激其本體感覺功能，進而起到有效緩解肌肉緊張的作用，達到止痛的目的。

 

筋膜槍大的圓頭一般用於肩背部、臀部、大腿；小的圓頭用於手臂、小腿等大面積肌肉。筋膜槍需順著人體肌肉紋理和筋膜走向使用，不能只對著肌肉的酸痛點來打。而頭頸椎、脊柱等大量神經、血管分佈的部位則不能使用。每個部位的使用時長不能超過3至5分鐘。

 

FDA對醫療器械有明確和嚴格的定義，其定義如下：所謂醫療器械是指符合以下條件之儀器、裝置、工具、機械、器具、插入管、體外試劑及其它相關物品，包括元件、零件或附件：明確列於National Formulary或the Unite States Pharmacopeia或前述兩者的附錄中者；預期使用於動物或人類疾病，或其它身體狀況之診斷，或用於疾病之治癒、減緩與治療者；預期影響動物或人體身體功能或結構，但不經由新陳代謝來達到其主要目的者。

 

根據風險等級的不同，FDA將醫療器械分為三類（Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ），Ⅲ類風險等級最高。FDA將每一種醫療器械都明確規定其產品分類和管理要求，目前FDA醫療器械產品目錄中共有1，700多種。任何一種醫療器械想要進入美國市場，必須首先弄清申請上市產品分類和管理要求。

 

●FDA醫療器械分類：

I 類器械

這類器械實施一般控制(General Control)，指危險性小或基本無危險性產品，例如醫用手套、壓舌板、手動手術器械、溫度計等。

 

Ⅱ類器械

這類器械實施一般控制 + 特殊控制(Special Control)，指具有一定危險性的產品，例如心電圖儀、超聲診斷儀、輸血輸液器具、呼吸器等。

 

Ⅲ類器械

這類器械實施一般控制 + 上市前許可(Premarket Approval)，指具有較大危險性或危害性，或用於支援、維護生命的產品，例如人工心臟瓣膜、心臟起搏器、人工晶體、人工血管等。

筋膜槍屬於一類產品按一類產品檢測標準。

Andy Lin
Yang Ming Gorup
YES Logistics Corp
Mobile:0912546316
Line&Skype:woei70
Wechat:seastarwoei
andylin@yeslogistics.com

共同海損相關資訊

共同海損相關資訊

 

2021年3月，蘇伊士運河堵塞事件一夜之間成為全球港航人關注的焦點，從長賜號成功脫困，埃及政府索賠十億再到船東宣佈共同海損……後續的一系列發酵事件依舊話題度滿滿。近日，埃及政府宣佈拓寬蘇伊士運河航道，對長賜號的索賠也已進入最後的討價還價階段，蘇伊士運河事件即將告一段落。

 

在這起事件中，除了世紀大堵船天價罰單外，還有一個話題被反復提及，那就是共同海損。據悉，在長賜號船東宣佈共同海損後不久，另一艘集裝箱船在巴生港駛往印度的航行途中突遇大火，隨後也宣佈共同海損。究竟什麼是共同海損？它在什麼情況下成立？又將起到什麼樣的作用？

 

●共同海損

乍一聽共同海損，大部分人都是一頭霧水。貨丟了，貨主不僅得不到賠償，反而還得倒貼一筆損失，這是個什麼道理？實際上，這可不是船東為了逃避責任而制定的霸王條款，共同海損制定之初，便是為了維護船東和貨主利益的最大化。

 

共同海損制度起源于古希臘。當時，愛琴海諸島之間商船往返頻繁，為了保障船隻安全及利益最大化，船東與貨主之間有一不成文的規定，即航行過程中一旦遇到危險，船東會拋棄船上的一部分貨物，以減輕船載，避免船貨全部傾覆,而後共同承擔海損損失。

 

經過一系列演變，1890年，歐洲國家的商人共同商討制定了共同海損規則《約克-安特衛普規則》，在全世界範圍內通用。這一規則曾分別於1924、1950、1974年修訂，每次修訂後舊的規則並不完全作廢。現在1890、1924、1950、1974年條款並存，船貨雙方通過協定可以任意選用，但提單與合同中都須注明所採用的理算規則的年份。

 

在國際的海商法中，將共同海損定義為在同一海上航程中，當船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險時，為了共同安全，有意地、合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。

 

●都是海上事故，它憑什麼能算共同海損？

或許有人要問，如果船東故意而為，那豈不是每次海上事故的損失都得由貨主承擔？別擔心，發展到今天，共同海損的認定及理算已經有了十分嚴苛的流程與規定。

 

●需要滿足以下這些條件，才能夠被認定為共同海損:

1.是船舶和貨物面臨共同的危險，且這一危險是真實存在的，而不是船長主觀預測的；

2.是作出的犧牲必須是合理的，是為了船舶和貨物的利益最大化，而不是船方或某一貨主貨物單獨的安全；

3.是共同海損行為一定是人為的、故意的，費用必須是額外的，如引海水滅火，凡有燒痕的貨物再被海水浸壞不算共同海損，原來完好而被海水浸壞的貨物則應計入共同海損。

 

綜上所述不難看出，在多重條件的制約下，並不是任何一次海上事故都能夠宣佈共同海損。它完美地將船東與貨主平衡于天平的兩端，不單單是船東的後盾，也是貨主的保護傘。

 

●賠償貨主認，貨什麼時候給貨主？

雖說共同海損是一個相對公平的制度，但由於海上事故造成的損失不僅包括貨損、船損，還包括船隻救援、維修及損失利息等等費用，金額巨大且涉及面寬廣，因此，宣佈共同海損之後，後續的理算將是一個漫長的過程，在以往的共同海損事件中，動輒需要2-3年的時間才能夠完全理清這筆賬。

 

在這段漫長的時間裡，除了和船東打口水仗之外，貨主最關心的還是能夠早日將貨物卸下。這裡可能出現兩種情況：

 

第一種情況，船上的貨物受到了損失，這時貨主需要將報關時的箱單和發票提供給船公司，再由船公司檢查貨物的貨值，按照比例賠償損失。此外，有保險的貨主還將得到保險公司的賠付。

 

第二種情況，船上的貨物沒有損壞、丟失，這時貨主想要拿回自己的貨物，就必須簽署“共同海損擔保函”，並支付押金，承諾當海損金額清算完成後會進行賠償。這一點對於投過保的貨主而言或許還好，因為保險公司會代為支付保證金，而對於沒有投保的貨主來說，則將獨自承擔高達貨物價值50%以上的保證金，無疑是雪上加霜。

 

●海上事故的破解之策

目前來看，對於貨主來說，規避共同海損最好的方式似乎便是購買保險，在蘇伊士運河事件過後，越來越多的貨主開始為貨物投保。然而目前的航運保險業情況卻並不樂觀，資料顯示，2021年船東保險支出將至少上漲5%，船舶保險費用將至少上漲10%，全球及中國市場船舶保險承保利潤均為負值。未來，部分保險公司收縮陣地甚至退出市場的現象或將成為行業常態。

 

在這一背景下，船公司、貨主與保險公司不再是簡單的買賣關係，而更像是一個利益共同體，一損俱損，只有共同合力，才能破解這一困境。因此，一方面船東需要提高風險安全意識，減少船舶事故率，改善目前的保險賠付現狀；另一方面貨主與保險公司則需要建立更為緊密的合作關係，針對不同貨物定制更為合理的保賠方案。

 

在這場全球範圍內的集運熱潮下，港航業一次次突破作業記錄的同時，堵港、滯港、船舶航行安全等問題也成為迫在眉睫的議題。我們期待著越來越少的共同海損事件發生，畢竟，在環環相扣的物流鏈條中，安全才是那把解鎖港航業春天的金鑰匙。

Andy Lin
Yang Ming Gorup
YES Logistics Corp
Mobile:0912546316
Line&Skype:woei70
Wechat:seastarwoei
andylin@yeslogistics.com