什麼是集裝箱限重？超重如何處理？
▲現場查驗
2018年6月10日，大連海事局與大連海關查獲一起35個集裝箱共超重130餘噸的集裝箱嚴重超重事件。這是目前查獲的全國涉案箱數最多，重量最大的一起集裝箱超重案件。6月4日，大連海事局大窯灣海事處接到大連海關所屬大窯灣海關查驗處通報，海關查驗時發現6個出口集裝箱存在申報重量不準確的情況。大連海事局立即依照法定程式開展調查，迅速對這6個集裝箱及同航次的29個可疑集裝箱進行重量重新驗證。
▲35個集裝箱的申報重量均與實際嚴重不符，共超重133噸
經地磅測量，這35個集裝箱的申報重量均與實際嚴重不符，共超重133噸，其中18箱超過集裝箱的安全載重上限，給碼頭作業和船舶航行帶來不可預估的風險。大連海事局責令貨物所有人立即卸載部分貨物，如實向海關和船舶申報，確保符合國際公約要求。集裝箱超載行為不僅給海事和海關的監管秩序帶來挑戰，也在運輸、裝卸、堆存及船舶配載和航行等環節埋下嚴重的安全隱患，海運史上曾發生多起因集裝箱超重造成船舶傾覆、人員傷亡的案例。大連海事局方面表示，該事件的成功查處保障了海運及港口生產作業安全，震懾了轄區內的違法違規行為，有力維護了大連口岸安全穩定的生產形勢。
▲如何處理集裝箱超重問題？
集裝箱本身限重
每個集裝箱的開箱門上都有最大限重的信息，如MAX GROSS :30480KGS。意思就是說你的箱子連箱帶貨不能超過這個重量。皮重--20GP:為2200KGS,40為:3.720-4200KGS，個別有的HQ會有 MAX GROSS: 32000KGS。
這是集裝箱箱體可以承受的最大強度，裝貨超過此限，可能發生箱體變型，底板脫落，頂梁彎折等損壞，由此產生的一切損失將由裝貨人全部承擔。目前國內大多數專業集裝箱碼頭都安裝了自動地磅，所以，只要集裝箱裝貨超出箱體限重的，碼頭是一律拒絕收櫃的。所以建議各位裝箱前，看清楚集裝箱箱體上的限重，以避免發生不必要的返箱重裝作業。如果貨物確實超重又不能分割，那麼可以選擇超重箱。這裡會增加是選重費，一般碼頭/堆場將船公司的普通幹箱堆碼在一起，如果要選擇其中特別的加重櫃（如前面談到的20加重櫃）， 碼頭、堆場必須逐個查找，由此產生的選櫃費一般跟指定櫃費同價。集裝箱運輸是一項涉及多部門的協同作業過程，所以除了集裝箱箱體本身的限重外，還有一些其他因素需要考慮。
▲船公司限重
一般情況下每個船公司重量政策都不同，大約標準就是不以損壞集裝箱為標準。
處於艙位與重量的平衡考慮。每條集裝箱船都有一定的艙位和重量限制，但具體在某條航線上，艙位和重量並不總是剛剛好平衡用完的。矛盾往往發生在出重貨比較集中的華北地區，船舶的重量已經到了，艙位還少很多，為了彌補這種艙位損失，船公司往往採取加價策略，即貨重超過多少噸後加收額外的運費。也有船公司不是用自己船，而是買其他船公司的艙位來運輸的，對重量的限制會更加嚴格，因為船公司之間的艙位買賣一都是按照1TEU=14TONS或者16TONS的標準來計算的，超過重量的不給上船。
在爆艙時期，根據航線熱度不同，船公司對每個箱型的限重都會相應下調。
訂艙時，最晚出貨時就要向貨代詢問關於船公司的限重問題。如果沒有確認而貨物又是重貨的話就有風險，有些船公司超重後，不會有任何溝通餘地，直接讓發貨人拖貨、出港、掏貨 然後重新過磅。這些費用就不好控制了。
▲港區限重
主要看碼頭和堆場的機械設備負荷。
集裝箱船靠碼頭後，一般都需要碼頭的吊機進行裝卸作業，然後用卡車拖到集裝箱堆場再用叉車吊下來。如果集裝箱的重量超過機械負荷，就會給碼頭和堆場的作業造成困難，所以，對一些設備比較落後的小港口，船公司一般都會提前告知該港口的限重，超過此限的不收。
▲配套的支線船或公路限重
做過美國內陸點的人都深有體會，美國的公路運輸限重非常嚴格，因為很多集裝箱在碼頭卸下後需要用集卡走公路拖到內陸的，所以公路限重同樣成為船公司限制集裝箱重量的原因，當然，只做到碼頭的不在此限。到美國線的貨物對重量的要求很嚴格，限重主要是受到到美國內陸點公路限重的影響，一般小櫃17.3噸，大高櫃19.5噸。但是根據不同的港口也有不同的限重要求。
▲航線限重
不同航線，船司運力是按照貨物裝卸港掛靠順序和貨物出口種類和熱度不同來安排的，加之目的港設備操作的負荷問題，不同航線大小櫃的限重自然也有不同。
▲超重了怎麼辦？
1、船公司超重
與船東商量，補交超重費，其他按正常走；
2、港區有自行規定的超重
如果在進港時發現超重,需和港區交涉,補交超重費加人工搞定費或者掏箱重裝；
3、目的港超重
一般目的港超重後在一定範圍內，交罰金可以解決；如果超重嚴重，沿途吊機無法負荷只能在附近的港口調卸或者原路返回。
▲新政策及影響
從2016年7月1日開始，國際海事組織(IMO)將實施《國際海上人命安全公約》(SOLAS公約)關於出口集裝箱重量查核的相關要求，該規定明確要求，從當天起，托運人(貨主)將要為所有出口集裝箱申報查核總重量(VGM)，凡無驗證總重的集裝箱將不得裝船。
1、新規定將提高航運安全性
新規定將提高航運安全性.誤報的集裝箱重量對船舶、卡車和碼頭設備的穩性具有嚴重影響，並可對該行業中的工人安全構成威脅，甚至危及生命。誤報重量似乎是普遍現象，當集裝箱在事故後稱重時，所獲總量結果經常與其貨物艙單上資料不同。就該問題的長期爭議已導致對SOLAS公約的修訂，以確保 所有集裝箱重量精確申報。
2、所有集裝箱應予稱重
新SOLAS公約規定的原則是簡單的，自 2016年7月1日起，所有集裝箱在其裝船前要強制性稱重。集裝箱重量可用兩種方法之一來確定。集裝箱可在其已裝貨後稱重，或可代之以將貨箱的所有內容物 品稱重，並且該重量可加上集裝箱皮重合並計算。無論以何種方式，對其重量不允許主觀推算。
3、整個供應鏈將受到影響
積極參與集裝箱供應鏈的各個方面將在某種程度上受到此新規定影響。船舶經營人和碼頭經營人被要求將經驗證的集裝箱重量運用於配載計畫。為了讓他們以及時方式得到資訊，托運人將必須與訂艙代理或貨運代理分享該驗證重量。這顯然要求達成有關程式新協定，以及修改現有的資訊技術(IT)系統。
4、提供準確重量為托運人責任
托運人(或托運人責任下的協力廠商)被要求對裝貨的集裝箱或其全部內容稱重，這取決於其所選方法。所用的稱重設備必須滿足國家的認證和校準要求。SOLAS公約修正案要求重量驗證程式必須簽名，特定人員必須按代表托運人已驗證重量計算精度程式來命名和確定。承運人可依賴此簽名驗證重量作為準確重量。
5、申報程式細節可因具體情況不同而異
集裝箱驗證總重量必須以簽名的航運檔申報。此單證可能是給航運公司裝船指令的一部分，或可為單獨檔，如像一份包含重量證書的申報單。無論何種情況，該檔應明確申明所提供的總重量為驗證的總重量。承運人將提供托運人有關資訊截止時間，在此期限內承運人必須從托運人那裡收到要求的集裝箱驗證重量用於船舶配載計畫。這些截止時間可因不同的承運人而異，可因運作程式或不同的碼頭經營人的要求而異，並可因港口不同而異。凡無驗證總重的集裝箱不得裝船。
(本文由海運網整理發佈)
集裝箱本身限重
每個集裝箱的開箱門上都有最大限重的信息，如MAX GROSS :30480KGS。意思就是說你的箱子連箱帶貨不能超過這個重量。皮重--20GP:為2200KGS,40為:3.720-4200KGS，個別有的HQ會有 MAX GROSS: 32000KGS。
這是集裝箱箱體可以承受的最大強度，裝貨超過此限，可能發生箱體變型，底板脫落，頂梁彎折等損壞，由此產生的一切損失將由裝貨人全部承擔。目前國內大多數專業集裝箱碼頭都安裝了自動地磅，所以，只要集裝箱裝貨超出箱體限重的，碼頭是一律拒絕收櫃的。所以建議各位裝箱前，看清楚集裝箱箱體上的限重，以避免發生不必要的返箱重裝作業。如果貨物確實超重又不能分割，那麼可以選擇超重箱。這裡會增加是選重費，一般碼頭/堆場將船公司的普通幹箱堆碼在一起，如果要選擇其中特別的加重櫃（如前面談到的20加重櫃）， 碼頭、堆場必須逐個查找，由此產生的選櫃費一般跟指定櫃費同價。集裝箱運輸是一項涉及多部門的協同作業過程，所以除了集裝箱箱體本身的限重外，還有一些其他因素需要考慮。
▲船公司限重
一般情況下每個船公司重量政策都不同，大約標準就是不以損壞集裝箱為標準。
處於艙位與重量的平衡考慮。每條集裝箱船都有一定的艙位和重量限制，但具體在某條航線上，艙位和重量並不總是剛剛好平衡用完的。矛盾往往發生在出重貨比較集中的華北地區，船舶的重量已經到了，艙位還少很多，為了彌補這種艙位損失，船公司往往採取加價策略，即貨重超過多少噸後加收額外的運費。也有船公司不是用自己船，而是買其他船公司的艙位來運輸的，對重量的限制會更加嚴格，因為船公司之間的艙位買賣一都是按照1TEU=14TONS或者16TONS的標準來計算的，超過重量的不給上船。
在爆艙時期，根據航線熱度不同，船公司對每個箱型的限重都會相應下調。
訂艙時，最晚出貨時就要向貨代詢問關於船公司的限重問題。如果沒有確認而貨物又是重貨的話就有風險，有些船公司超重後，不會有任何溝通餘地，直接讓發貨人拖貨、出港、掏貨 然後重新過磅。這些費用就不好控制了。
▲港區限重
主要看碼頭和堆場的機械設備負荷。
集裝箱船靠碼頭後，一般都需要碼頭的吊機進行裝卸作業，然後用卡車拖到集裝箱堆場再用叉車吊下來。如果集裝箱的重量超過機械負荷，就會給碼頭和堆場的作業造成困難，所以，對一些設備比較落後的小港口，船公司一般都會提前告知該港口的限重，超過此限的不收。
▲配套的支線船或公路限重
做過美國內陸點的人都深有體會，美國的公路運輸限重非常嚴格，因為很多集裝箱在碼頭卸下後需要用集卡走公路拖到內陸的，所以公路限重同樣成為船公司限制集裝箱重量的原因，當然，只做到碼頭的不在此限。到美國線的貨物對重量的要求很嚴格，限重主要是受到到美國內陸點公路限重的影響，一般小櫃17.3噸，大高櫃19.5噸。但是根據不同的港口也有不同的限重要求。
▲航線限重
不同航線，船司運力是按照貨物裝卸港掛靠順序和貨物出口種類和熱度不同來安排的，加之目的港設備操作的負荷問題，不同航線大小櫃的限重自然也有不同。
▲超重了怎麼辦？
1、船公司超重
與船東商量，補交超重費，其他按正常走；
2、港區有自行規定的超重
如果在進港時發現超重,需和港區交涉,補交超重費加人工搞定費或者掏箱重裝；
3、目的港超重
一般目的港超重後在一定範圍內，交罰金可以解決；如果超重嚴重，沿途吊機無法負荷只能在附近的港口調卸或者原路返回。
▲新政策及影響
從2016年7月1日開始，國際海事組織(IMO)將實施《國際海上人命安全公約》(SOLAS公約)關於出口集裝箱重量查核的相關要求，該規定明確要求，從當天起，托運人(貨主)將要為所有出口集裝箱申報查核總重量(VGM)，凡無驗證總重的集裝箱將不得裝船。
1、新規定將提高航運安全性
新規定將提高航運安全性.誤報的集裝箱重量對船舶、卡車和碼頭設備的穩性具有嚴重影響，並可對該行業中的工人安全構成威脅，甚至危及生命。誤報重量似乎是普遍現象，當集裝箱在事故後稱重時，所獲總量結果經常與其貨物艙單上資料不同。就該問題的長期爭議已導致對SOLAS公約的修訂，以確保 所有集裝箱重量精確申報。
2、所有集裝箱應予稱重
新SOLAS公約規定的原則是簡單的，自 2016年7月1日起，所有集裝箱在其裝船前要強制性稱重。集裝箱重量可用兩種方法之一來確定。集裝箱可在其已裝貨後稱重，或可代之以將貨箱的所有內容物 品稱重，並且該重量可加上集裝箱皮重合並計算。無論以何種方式，對其重量不允許主觀推算。
3、整個供應鏈將受到影響
積極參與集裝箱供應鏈的各個方面將在某種程度上受到此新規定影響。船舶經營人和碼頭經營人被要求將經驗證的集裝箱重量運用於配載計畫。為了讓他們以及時方式得到資訊，托運人將必須與訂艙代理或貨運代理分享該驗證重量。這顯然要求達成有關程式新協定，以及修改現有的資訊技術(IT)系統。
4、提供準確重量為托運人責任
托運人(或托運人責任下的協力廠商)被要求對裝貨的集裝箱或其全部內容稱重，這取決於其所選方法。所用的稱重設備必須滿足國家的認證和校準要求。SOLAS公約修正案要求重量驗證程式必須簽名，特定人員必須按代表托運人已驗證重量計算精度程式來命名和確定。承運人可依賴此簽名驗證重量作為準確重量。
5、申報程式細節可因具體情況不同而異
集裝箱驗證總重量必須以簽名的航運檔申報。此單證可能是給航運公司裝船指令的一部分，或可為單獨檔，如像一份包含重量證書的申報單。無論何種情況，該檔應明確申明所提供的總重量為驗證的總重量。承運人將提供托運人有關資訊截止時間，在此期限內承運人必須從托運人那裡收到要求的集裝箱驗證重量用於船舶配載計畫。這些截止時間可因不同的承運人而異，可因運作程式或不同的碼頭經營人的要求而異，並可因港口不同而異。凡無驗證總重的集裝箱不得裝船。
(本文由海運網整理發佈)